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全新的外观设计比老款车型更显精致GR 86换装了代号为FA24的水平对置四缸自然吸气发动机，发动机气缸行程与老款车型一致都是86毫米，不过气缸缸径扩大到了94毫米，因此其排量也从2.0升提升到了2.4升。伴随着排量的升级，其最大功率也来到了173千瓦，相比提升了26千瓦，最大扭矩为250牛·米，相比老款提升了45 牛·米。
兼能减排依旧是跑车的必修课，新款发动机依旧保留了D-4S双喷射技术值得一提的是，新款发动机除了功率排量双双提升之外，峰值扭矩的输出区间也从6000多转下降到了3000多转，低转速扭矩释放更强，动力响应也会更加出色。
本次试驾搭载车型搭载6速手动变速箱作为一台纯正的日系JDM跑车，GR 86为用户提供了6速手动变速箱和6速手自一体变速箱两种选择。手动变速箱增加了离合器片数，提升齿轮强度的同时为了得到更顺滑的换挡体验也改用了低粘度变速箱油。而6速手自一体变速箱则对换挡逻辑进行了优化，并配备换挡拨片。赛道体验：低速响应更强劲，尾部灵活性提升
现场摆放了3台GR家族车型此次赛道试驾活动除了丰田GR 86之外，我们还有幸体验到了丰田Supra以及老款丰田86，三台车型分别代表着丰田在不同时期不同车型上对于运动和操控的诠释。先从两款86来说的话，GR 86性格会更加暴躁更具攻击性一些，并且灵活的尾部也在时刻提醒着驾驶员“我是一个狠角色”。
峰值扭矩输出区间降低之后，低速挡位的动力响应更加积极，这也让GR 86的运动感更加突出，尤其是在本次试驾活动的这条小规模赛道上，其2挡和3挡之间的动力响应相比老款猛烈了不少，在直线加速时入弯前的尾速也比86更高一些，并且可以挂入4挡，而老款86则不行。
如果说老款86是操控爱好者的入门首选，那么如今这一门槛已经被GR 86拔高了新款86的手动变速箱挂挡吸入感比老款要强不少，并且挡位行程很清晰，即便今天并没有在常规道路上驾驶，但从赛道里的反馈来看，日常驾驶起来并不会有任何问题。此外，GR 86的离合点也比较高，不过整个离合器踏板行程的力度还是有一些差异，中段脚感会显得更轻柔一些。
GR 86的方向盘相比老款86略显纤细转向手感上新老两代车型的差异其实并不算大，不过由于方向盘的造型有了一些调整，GR 86握环会显得更细一些，不如老款车型手感饱满。而在弯中这套转向还是比较跟手的，车头的指向性也非常清晰，基本上能做到指哪打哪的水平。而根据现场和工作人员沟通，大家也普遍认为这一代GR 86在转向手感的标定上要比同平台的斯巴鲁BRZ更“贼”一些。
老款86在出弯时往往需求顶着油门走，但新款则需要谨慎对待，不然很容易让尾巴甩起来悬架组合没有改变，不过GR 86在引擎盖、车顶和前翼子板等处都采用了铝合金材质，不仅降低了整车重量也降低了车辆重心，在急加速和弯道中能感觉到其整体性表现更好，整个姿态也比较从容。不过只要你稍稍多踩一些油门，GR 86的尾巴便会更加灵活地摆动起来，这一点比老款86要明显不少。
更低的峰值扭矩让整车的“性格”变得急躁了不少从驾驶者的角度来看，GR 86标定风格更加激进一些，这与其增加的马力有着很大联系。3000多转就能到来的峰值扭矩也让这台车在低速时的可玩性提升了不少，相比老款86来说，它更适合在赛道中探索自己的极限，并做出一些漂移动作。不可同日而语是开完新老两代86后最直观的一个想法。更加充沛的动力和灵活的尾部让GR 86在赛道上能有更多的想法和乐趣，相比之下老款86的表现就显得有些“落伍”了，即便是此次试驾的小型赛道中，也依旧能感受到其孱弱的动力储备。
Supra在小赛道中难以发挥出全部实力，但灵活的尾部还是能带来一定的驾驶乐趣如果没有开到3.0排量的丰田Supra那么GR 86已经足够让人兴奋了，但俗话说得好没有花钱的不是。在同一条赛道下，丰田Supra的驾驶表现会更让人着迷，3.0升涡轮增压发动机的动力储备搭配8速手自一体变速箱，不仅可以做到更高的出弯速度，在车辆重心的转移上也不输给比自己更轻的GR 86，而如果你想放肆的开一下，多踩一些油门下去，Supra的尾部会有比GR 86更加活泼的反馈。写在最后：如果说老款86是一部需要车主二次开发的半成品，那么如今这台GR 86则更加趋向于完整，峰值扭矩输出区间的降低让这台2.4升水平对置四缸自然吸气发动机有着接近涡轮增压发动机的表现，无论在动力储备还是出力特性上都有着截然不同的转变，确实给人带来了一些惊喜。当然，种种提升必然离不开价格上涨，相比老款车型来说新一代GR 86手动挡的价格上涨了6.08万元，其最终落地价格更是接近搭载了3.0升六缸动力的宝马M240i。对于这台新车，各位“拓海”们又有什么样的看法?欢迎在下方评论区和我们一起讨论。
