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无名小猪 于 2022-9-23 17:45 发布于 [我为车狂] 点击:333 回复:0

寻找骑行的本来面目|从E200p、500ac到Trident 660--下

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3.凯旋 Trident 660


关于换车,其实一开始是想把500ac骑够本来着,毕竟5个月里程才6500公里左右,但9月份赶上朋友想收个车新手入门,正好同时去凯旋店里试了一下丝般顺滑的三缸,索性一冲动就订车了。
当时国产500级别二手价格还没拉下来,我的车况也相当不错,朋友间内部消化也是个好事,所以就匆匆的跟5个月的500ac告别了。
660的订单等了半个多月,了解到北京摩展后的排队交车压力山大,从闲鱼一位老哥手里买了5月28号的订单,车和关单都已经到了,国庆节后提车。
这个决定一度我也相当得意,尤其是11月底凯旋宣布全线涨价的时候,660涨价幅度最高达到了6000,不过随即而来的大面积到货让我这个提前的订单毫无意义。
值得一提的是,跟卖我订单的老哥聊天得知,他之前的车就是楚留香,反映了3000转共振和减震漏油等网上没反馈但多个车友出现过的问题,也算是彻底把我的这个心结解掉了。

基本配置:

  • 动力:继承自戴通纳675的三缸发动机,调校偏向低扭设定,号称在3600-9750rpm区间可以输出90%的最大扭矩,配备滑动离合。
  • 电控:牵引力控制,街道、雨地两种骑行模式,可选装双向电子快排(3000元+半年等件)。
  • 刹车:前日清双盘双活塞,后单活塞,前后ABS。
  • 自动化:支持手机投屏(国内残废),读秒归位转向灯,可选装内置胎压和电加热手把(集成进屏显)。
  • 车体结构:钢管编织车架,结构钢后摇臂(林更新所说的全是铁),前后showa避震,后减预载可调,米其林 Road 5街道胎,前120/70 17,后180/55 17。
  • 油耗和续航:14.4L油箱,标称油耗5L,磨合期后实测平均4.9L,推荐95号汽油,一箱油极限260km左右,200km左右即开始亮灯。

凯旋这台660cc三缸几乎是这个时代最平顺的中排量街车发动机

骑行感受:

一句话总结优点:优秀的动力平台和极高的新手容错度。

Trident 660最大的优点也是我第一次试驾就无法自拔的原因:极其顺滑的动力输出和油门调教,这种丝滑是之前试驾其他包括国产大贸在内所有车型都体会不到的。

当时来到北京金港店试驾了765rs和660,660即使是一档的收放油的闯动都能被抑制到最低,对我这种新手来说,油门控制的容错度大大增加

ECU通过电子油门将动力曲线的所有突兀完全抚平,但并不是动力滞后,转速攀升快且线性,提速召之即来,到3500rpm以后的扭矩平台非常平整,无需拉高转就有充沛的动力。

而从收油到发动机产生拖拽感也能做到平滑且迅速,完全没有其他车收油突如其来的撞墙感,减速度同样也是线性可控。

换挡顿挫轻微且干脆利落,离合器容错空间极大,拿500ac练过无离合换挡之后再用660无离合,升档成功率极高,降档直接踩就行(车速≤档位*10),简直跟装了电子快排一样。

油箱的形状特别适合我这个身高(172)夹油箱,脚尖踩脚踏,膝盖正好能顶到塑料保护盖的位置。

即便是马力将近比500ac大了一倍,但我对车辆的掌控信心却更高,低中高转几乎相同的微弱震动,一圈下来我就已经彻底被征服了。

下来之后换765rs,更坚定了我对660的好感,虽然是高转机但低扭还是比660强不少,但ECU似乎压制不住低速和收油的闯动。

而且对于我这种并不喜欢低档高转的新手来说,并没有获得比660更强的快感。

再加之外形和骑行三角的原因,就没有再对765系列产生任何幻想,即便明摆着765r的性价比更加突出。

这张图能看到龙头的部分焊缝,非常凌乱,起码这个批次泰产的做工远不如便宜一多半的500ac

说回660,即便不少人吐槽原厂的减震和刹车,但在我使用中完全够用。

前刹能一指捏出ABS,其实并不是很喜欢那种撞墙感,遇到过的几次紧急状况都安全刹停。

前减震舒适度尚可,前刹点头不明显,后减震弯中开油的支撑感也足够,金卡纳绕桩的下坠开油和收线,也并没有给同级别丢脸。

原厂的米其林Road5是要好评的,冬季-5℃是可以轻松跑GP8的,接近满胎变成一件很容易的事。

最后要表扬的一点是收窄并仍然很舒适的坐垫,使得660成功跻身矮子乐俱乐部,这应该也是凯旋的传统艺能,女骑选择的概率大大增加(当然现实中样本太少)。

同样是-5℃附近金卡纳满胎,这套胎配上TC,可以提供相当充足的压弯信心。

一句话总结缺点:怠速不稳及令人绝望的配件硬伤。

首先是好多人称道的三缸哨声,其实来源于本田系类似的齿比搭配,原厂排气运行起来声音细腻高亢,但怠速底噪太大了,尤其是点火那一下,不亚于原地轰油门,晚上回家晚了进小区还是有些尴尬的,只能尽可能卡着拖档的速度走。

这个略大的底噪据我推断大概就来自于其并不稳定的怠速,为了避免熄火,厂家很有可能将默认怠速的喷油量设置的比较高(转速1200rpm左右),但仔细听会发现,热车后转速仍然大约有200rpm(一格)左右的忽高忽低

而这紧接着导致了怠速较高的问题,1档低于15、2档低于20就会有明显的拖档感,尽管这种拖档的“咳嗽”被优化的很平顺,但还是会逼得你拉高转速,或者开始半离合。

另外两个很有可能由怠速不稳衍生的小问题就是烧防冻液和低速油耗略高

大概是来源于较高的缸体局部高温,导致防冻液过量蒸发,偶尔在骑行中带着头盔+N95口罩,都能闻得到明显的烧塑料味,长时间高转骑行后碰到的概率更大。

冬天少暖和点的天气就能明显感觉到热风吹脚脖子,夏天如果你不把裤子扎到鞋里,还穿的是短袜子,分分钟脚脖子烫出泡。

而平均油耗其实还算正常,基本上5000rpm能维持在4.5L左右的表显油耗,但低档低速动辄高达10~15L,群里车友普遍反应如果维持较高的换挡转速(8000rpm),市区油耗会高得离谱(8L以上)。

短出排气的声浪还说得过去,但对于需要静音的人来说噪音有些大了,改装查的不严的地区不如改了为好

离合较重是另一个普遍反应的问题,一档临时停车堪比握力器,一度让人怀疑这车到底是不是滑动离合。

很多660车主也是因为这一点而选配并不是非常有必要的电子快排,尽管660的快排确实是其性价比最高的选装件。

前面提到了500ac的油泵异响,相比之下660的电流声堪比来电话之前三秒的电脑音箱,售后表示这车能骑吗,能骑就是正常的!

提到选装件,就不得不提凯旋目前阶段,也是很多大贸小众车型的通病:极难获取的配件及超长维修周期

而叠加了凯旋是个小众品牌、660是个新发布车型两个buff,等件时间就会演变成恐怖的杳无音信

暂不提交车半年多,北京无人到货的电子快排,单说我在12月初发生了一起与自家车追尾的超小事故,本来换个后牌照架就可以消财免灾,但4S店给我的答复就是:配件从英国寄过来需要3个月,而什么时候从英国发货?不详。

由于是牌照架的断裂,不修好肯定无法上路,而我在将近一个月后才从全国群一位好心的昆明大哥手里借到了原厂牌照架,他改了短尾,牌照架暂时闲置,我们商量好等我的订购件到了之后再把新的还给他。

而且据北京另一位车主反馈,他8月份被追尾时订的牌照架,截止2月下旬都还没有从英国发货,可见如果我坚持等厂家发货,当时卖订单提前的几个月就算是搭进去了。

圆形仪表非常精致,采用两块液晶屏组合,下面那个才是RGB(祖传QVGA手机屏),实现了低成本与复古感的平衡

跟同级别对比,660没涨价之前最大的对手当属Duke 790,不过风格差异太大,受众不太重合,而且当时KTM因为实习期没过也拒绝了我的试驾。
真正复古街车对位的其实是CB650R,四缸和本田做工的吸引力可以说无敌,双11前后的大减价真的是让660相当难堪,加之凯旋当时全线不降反涨,660当仁不让首涨6000,对比之下660性价比荡然无存,当然CB650R刷欧版程序需要花不少钱,里外里打平而已。
Z900年底的促销也相当给力,准公升四缸10w出头你还要啥自行车。日系的内卷极大地削弱了凯旋原有的性价比,不过还是风格和定价的差异,两者其实并没有太大的正面冲突。
而风格类似的Z900 RS和XS900R价格都高高在上,CB650R需要加钱解锁,春风700 CLX sport作为国内唯一同排量对手定位相差太远,未来采用790发动机的800 CLX遥遥无期,如果660能站住9w以内的价位其实是一个真空地带,只要产能足够就是有多少卖多少的状态,估计今年凯旋应该能回过味来,通过一些变相降价手段来巩固口碑优势。

9月21日更新:这半年多660经历了涨价再降价的过程,性价比坐了过山车,也等到了真正对位的竞争对手Z650RS,但是拉胯扶不起来,目标用户仍然会在CB650R和660之间犹豫,目前春风NK800原型车已经亮相,想必800CLX也不会太远了,这款机器会取代本应由XSR700占据的中排扭力大师的生态位。



三、“骑士”与骑士的碰撞


我们接着谈风格,前面500ac的部分简单提到了我对复古街车钟情的原因,其实更重要的还是要一种赛博朋克和特立独行的姿态。
仿赛是个年轻小伙都喜欢,但是外观千篇一律太容易烂大街,买仿赛的话,我一开始的预算很难让我在形象上跟炸街飙车水车鬼火党有所区分。
ADV和巡航,太高太重不适合新手摆弄,玩的多是大叔感觉不合群,且鸟嘴车型太多并不喜欢。
而纯古派的摩的和太子车,又单纯觉得太丑,发动机平台也不先进,戴瓢盔拿范儿又怕吃席。
回到街车,KTM和豪爵那种偏向战斗的多线条设计其实最早被我排除,因为我觉得这种设计不够现代,整体上没什么特征可言。
最后只剩下带有复古元素的现代街车这一个比较狭窄的路线可走,事实上很多车厂也刚好开始在这个风格上的大笔投入,700clx、500ac这类车的出现对我来说可谓是一拍即合。
但我为什么又说500ac丑呢?


只看外观,我个人最喜欢的5个造型(700CL-X Heritage、700CL-X Sport、火箭3、CB1000R、白箭401

其实颜值这个事情,还是有很大的主观因素在的,而我们时常会发现摩托群里会有针对一辆车到底好不好看的争论,我们争论的到底是什么呢?
恐怕一句萝卜青菜各有所爱并没有办法止争吧,总有一些别人认为的美或丑,我们自己是无法接受的。所以说,


什么才算是大家都觉得好看的车?

给我启发的是小漾哥的这个视频

00:10 / 22:23

5:30左右开始针对幼师800和700CLX颜值的讨论,漾哥的辅助线大法让我十分受用,于是我在漾哥的摩托“美学理论”的基础上总结了两个普适化的、快速鉴别车子是否好看的标准:
画平行线看车的外形设计美感,平行线越多越好看
画三角形看整车骑起来的协调度,骑行三角越接近等腰三角形越敦实

举个栗子


我挑了几个市面上特别常见的踏板车为例,不少人公认好看的Vespa、姜戈,以及采用现代设计语言的小牛和九号,更符合平行线原则,而铃木的几条线一拉则一目了然。
显然这是一款更纯粹生产力工具,目标用户并不在乎它的颜值。

不得不承认电车得益于简单的结构,更容易做出迎合主流视觉感受的外形

协调性的例子,先选了4款复古街车,控制变量都是后摇臂牌照架,可以明显的看到公认好看的车,前后的视觉锚点相连,更容易形成一个等腰三角形,而且这个等腰三角形的高宽比越小(火箭3),骑姿看起来越霸气、越敦实

而后两款纯古派太子车和摩的,由于更扁平的后视觉锚点,以及更大的拖曳距,导致骑行三角更偏向于直角三角形,因此给人感觉更加慵懒、休闲。

左:春风 700CL-X Sport 右:凯旋 火箭3 2021

左:无极 500ac 右:凯越500F

500ac和500F问题出在坐垫太长了

左:本田 CM300 右:凯旋 T120 2021

从这个方面我们也很容易发现一些常见问题的答案,比如个高的朋友骑啥车都像骑狗,实际上就是大块头的加入突破了骑姿三角的边线,比例失调车显得很小,这个时候需要更大只的ADV或巡航来撑住场面。

而好多人说女骑们英姿飒爽,骑啥都好看,其实也是由于上身较短,更容易被压在这个骑姿三角内部,显得人车组合体更加的敦实霸气。

当然我在这里只是对车辆的侧面颜值和骑姿进行了梳理,影响一台车是不是的好看,还有很多其他的因素,比如颜色、车灯、漆水以及统一性设计语言等等。

但我想说明的是,关于颜值这件事情,是有相当程度可以被解构、被量化,甚至进行比对,并且得出客观结论的。

所以说骑帅不骑快,骑帅是给别人看的,多关注一下你和车的侧颜,没准事半功倍。

春风的CLX系列的现代复古风格可谓相当成功,周边物件设计感在线,熊和钥匙链都是春风的。

而关于摩托领域另一个比较热门的焦点话题,我想我也比较有资格来讨论一下。


摩友们应该了解的电动摩托车现状。


根据某海外专业摩托车数据机构的报告,2021年全球两轮机动车销量排行上,中国有三个企业上榜:雅迪、豪爵和小牛,而雅迪和小牛也是前十唯二的电动车企业。

就在知乎里激烈的讨论着燃油摩托车会不会被电动摩托车取代的时候,在中国的大街小巷,电动两轮车早就以电动自行车的形式垄断了短距离通勤市场。

电摩就像那个房间里的大象,谁都不可能不注意到,但摩友们谁也不屑于理会。

以至于当九号E200p作为一款正经的黄牌机动车,已经断层碾压电摩同行、并制霸所有小踏板性能榜首两年之久,在国内量产摩托车领域首先实现了牵引力控制功能,绝大多数的摩友依然不知道这个产品的存在,提到电摩满脑子充斥着的还是爆改小牛和鬼火少年。

冰山一角

凤毛麟角

由于站内对于电动摩托车及其市场和法律法规的系统性分享相对比较少,因此在这里以Q&A的形式来回答摩友们最关心的几个问题。

Q:电动车在什么条件下是机动车?

A:根据国标规定,电机功率大于400w,电池电压高于48v,行驶时速高于25km/h的即为机动车,其中电机功率小于等于1200w的,行驶时速小于等于50km/h的,属于电动轻便摩托车,挂蓝牌(小牛M系列、N系列动力版及以下、九号N系列、速珂cu系列等),功率更大的则是电动普通两轮摩托车,挂黄牌(小牛N系列顶配、GT、九号E系列、春风AE8、无极茵未Real 5T、E客E5、速珂CT、TC系列等)。但归根结底取决于你的车辆合格证上面写的是啥,因为国家标准对于电动摩托车分级的定义有很大模糊的空间,电机功率、电池电压和最高行驶速度三个指标只要有一个超过了相应级别标准,即可认定为下一级别。严格来说目前新国标的电动自行车,100%都属于超标车型,没有人愿意严格按照25km/h的时速不解锁骑行。我个人也认为不应该用所谓电动自行车国标来界定这一畸形产品,这就等于在非机动车道安放了一个个定时炸弹。

Q:我所在的城市可以给电摩上电动自行车车牌,会有什么问题?

A:据我所知所有能通过车管所验车并上电动自行车牌的“擦边球”车型(小牛M、速珂CU),均为套牌。这种行为甚至一度被某些地区车管部门和厂家所默许甚至鼓励,但这就是正儿八经的不按规定悬挂机动车号牌行为,而且大概率涉嫌伪造变动机动车登记证书及车架号。根据《道交法》规定,伪造、变造或者使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、驾驶证的,由公安机关交通管理部门予以收缴,扣留该机动车,处十五日以下拘留,并处二千元以上五千元以下罚款;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

Q:电动摩托车上牌和保险与燃油车有什么区别?

A:只要是在你当地机动车环保名录上有的,上牌除不交购置税(不是像150排列及以下的免除购置税,而是不属于应税车型)外没有任何区别。保险由于只根据250cc排量作为分级,因此现有的电动摩托车,无论是交强险还是商业险,基本上都可以按照250及以下的动力水平来购置保险,当然针对未来将要推出的大功率电动跨骑摩托车,势必会被要求上大排量油车的保险,或者是开发新的专用险种,最近新能源汽车的保险价格上涨,也是保险行业根据汽车市场的发展而做出的动态调整。

Q:上了摩托车牌,上路行驶跟燃油车有什么区别?

A:上路行驶也没有任何区别,一样走机动车道,不让上高速的地区电摩也不让上,一样受各地的禁限摩规定所限制,只不过由于没有声音,被交警抓现行的概率可能会低一些。当然各地对于禁限摩的地方性法律法规并不是都符合上位法即《道路交通安全法》的规定,各地摩友如果经常有类似闯禁限的罚单,可以试着去行政复议,大概率会被取消处罚。

不过两轮毕竟是两轮,我是支持摩托在蠕行或拥堵的车流中,及时合理的钻缝,以及临时借用非机动车道的(非应急),毕竟我们不会一辆车堵死非机,尤其在电摩拥有更轻巧的身段的情况下,不然这无法提现两轮对于提升道路通行效率所能做的贡献,但压实线、越停止线等红灯、中高速走非机动车道这种事千万不能干。

Q:电摩就是傻快,车架和安全性怎么跟燃油摩托相比?

A:就电动踏板而言,同动力级别下电摩的车架要远好于燃油车架,同样都采用了车规级用料和装配工艺,而且采用轮毂电机和踏板下置电池的车型结构重心更低,高速行驶稳定性只会更强,九号E200p的铬钼钢车架,燃油车最低也是700clx这个级别才会采用。而电动跨骑,以达芬骑为代表的电池车架全铝CNC一体化设计,更极大地超过了同级别公升级摩托车的车架强度。目前已经有多款2w价位的电摩刹车配备前后ABS,并且后轮都有动能回收的加持,比燃油车的发动机制动减速力度更大,长下坡的热衰发生概率大幅降低。九号鼹鼠控也率先搭载了牵引力控制系统,并且在今年要普及到A、B、C系列的电动自行车上,安全性电控实际上更容易实现。事实上国内几家头部的两轮电动车生产企业都具备摩托车生产销售资质,小牛和九号的生产基地都在常州,而常州是谁的老家,想必摩友们非常清楚。

达芬骑DC100的车架,相当于集成电池的一个CNC空心铝锭,拿脚指头想想强度能差么。

Q:性能比得上油车的都是非法改装?

A:以九号E200p和春风AE8为例,原厂0~100加速成绩就已经接近10s,九号配合鼹鼠控更是能进入8s大关,极速超过110km/h,超过250cc燃油踏板的性能。即将上市的达芬骑DC100采用水冷轮毂电机,额定功率高达100kw,零百加速接近3.5s,达到准公升街车性能。进行与三电有关的改装确实违法,这种畸形的发展与各地的禁限摩政策与曾经的行业领导者小牛最近几年不思进取的产品策略有关,但作为摩托车,外观、减震、刹车、轮胎的改装均属合法,国内市场已经形成了成熟的改装配件产业链,但线下零售和安装服务仍有很大提升空间,绝大多数摩托车行不愿意甚至不敢去操作电动摩托车改装,比如轮毂电机就很难上扒胎机和动平衡台。

Q:说那些都没用,我5000块钱的125续航难道不吊打电车?

A:续航和补能确实还是电动摩托车的最大短板,中短距离固定场景通勤还是主要应用场景,目前顶级电动踏板能做到接近满把60~100km的实际续航,而即将发布的达芬骑DC100实现了400公里的NEDC续航,对于最常见的一天规模的郊游跑山活动,已经完全能满足需求。按照唯续航论者的逻辑,选择摩托车就只剩下能跑多远这一个指标,多花一分钱都是冤大头,那么豪爵VF125就是摩托车之王。而实际上作为踏板,都在通勤的使用场景下,为什么比较PCX和XMAX就强调动力、减震、座桶和骑行三角,到了电摩这里一个续航一棒子打死?还是那句话,选择电摩的人群,对于充电补能早就有了适合自己的解决方案,不要拿外卖闪送的极端场景套其他所有人。

售价分别高达17.7w和57w的达芬骑DC100的两个版本,为谩骂的人找到了充分的理由。

Q:电动车三天两头换电池,使用成本难道不比油车更高?

A:首先很容易坏的电池,质量和使用方法一定有一个出现了问题,在保证大厂原装的前提下,尽量杜绝超低电量(低于10%)+超低温(低于-20℃)长时间存放的恶劣工况,一块锂电池寿命长达5年没有问题,总之就是冬天要么停地库,要么充满电,电动汽车也是一个道理。根据我个人之前骑小牛N1S的经验,3年半3万公里,两块电池都没有明显的里程衰减(10%以内)。

另一方面,如果你按照易耗品来衡量锂电池,那么在对比电摩产品时不要将电池价格计算进整车价格,以九号E200p为例,车价1.8w,两块电池的零售价格为9000元,如果你把这9000元折算进每5年的使用成本中,以此来证明电车并不比油车省钱,那么请用9000元的剩余整车价值来与同级别的燃油踏板进行动力、电控和操控性的对比,因为你买油车并没有附带未来5年的加油卡,不能在这里玩既要又要的套路,电动汽车同理。

Q:锂电池不安全容易爆燃,我家里放个定时炸弹?

A:继续回答上面没提到的充电问题,如果你有7kw交流家充桩或者小区有充足的公用充电桩,那么这个问题根本就不存在。我们假设都把电池拿到家里用便宜的居民电,我们看到了那么多电动自行车爆燃的案例,各地也都严格执行禁止电动车上楼的禁令,但无一例外这类规定针对的都是电动自行车及其电池,电动摩托车电池并不在其约束范围内。

其次大厂原装的合格品电池,都拥有完整的BMS管理机制,电芯一致性很高,很多厂商为控制充放电温度和大功率增加了电芯极耳数量,针对局部过热电芯,采用泡棉阻隔等被动防护,起火时会有模组灌胶。受限于三元锂电池的原理,不能保证锂电池100%不出问题,不过这个起火风险基本等同于电动汽车,或手机充电,根本不是两三千电自的电池能比的。

实际上真正发生自燃的车和电池基本上都属于组装电池+改装第三方控制器等违法违规行为,正规厂商例如小牛、九号、雅迪的原厂电池几乎没有此类新闻出现,甚至不如电动汽车自燃的数量多。而这个规定也是受限于底下的管理水平和监管意志,不去彻查到底是哪些整车、电池厂家的产品会自燃,倒逼厂家生产高安全性的产品,促进行业健康发展,却采用一刀切的政令式管理,最终就会导致市场失去高可靠性的约束,劣币驱逐良币,大家都不愿意做高成本的可靠电池。

达芬骑的轮毂电机能实现完全依赖动能回收的后刹车,抛弃实体后刹,关键点的是控制器的高电流承受能力。

Q:轮毂电机都是垃圾?

A:大家所推崇的中置电机的优势有两点,1.更容易上水冷,提升功率密度,降低永磁组件热衰概率。2.降低簧下质量。当然缺点也很明显,那就是不可避免的低传动效率和更多的空间占用。链条或者皮带都需要定期保养,轮毂电机节省下的空间可以让厂商更好的布置电池仓和增强车架结构,同时保留足够大的座桶容积。实际上达芬骑DC100采用的就是一款公升级动力的水冷轮毂电机,而簧下质量的问题前面在E200p的段落里面已经提到,一款优秀的后减震完全可以忽视这个缺陷。至于减速齿比和扭力的区别,实际上取决于厂家和配套供应商的策略。并不由电机的形态所决定。

Q:电动是大趋势,但我就是想多玩几年油车

A:没毛病,所以嘴上留一线,日后好相见。

CHH大神的E200p改造,重新适配ABS让我惊掉下巴,就是有这么一群死磕的人

电动车尽管架着“大趋势”的光环,除了少数脑子长在嘴上的人,没有人在说电动车一定会取代谁,尤其是以玩乐为主的摩托车市场。

固然电摩的发展壮大一度在法律法规层面并不那么阳光,但中国已经是全球电摩产业链配套最齐全、产品最丰富的市场。

那些玩电摩的人群确实平均收入和社会地位远低于大排摩托车主,甚至曾经是鬼火少年,但他们最了解电摩的改装和竞赛,国内的社群甚至已经组织起跨地区甚至跨国界的电摩联赛。

FIM Moto E的赛事已行之有年,大多数赛车来自于油车架构的改装。

任何后来被称之为改变一个时代的事物,也都有边摸索边发展的过程,互为补充和互相取代并不是一个不可调和的矛盾。

如果我们因为轻视而不去了解,观念停滞思想固化,明明不具备专业理论,但却能随意下结论,定义一个群体和一个蓬勃发展的市场,一棒子打死。

我们跟抖音上那些“摩托车应该靠右”和“问就是骑士精神”又有什么区别?


9月21日更新:我于9月10日参加了达芬骑DC100的首批试驾会,车身操控略好于预期,完全不像是一个250kg的重量级,翻身灵活度也没有受240mm的大宽胎太多影响,轮毂电机对于后减震带来了相当大的考验,不能说很差,但无法兼顾舒适性和支撑性,我骑的试驾车调校偏向于高速支撑性,低速过坎体验一般。

轴距相当于中大型公升级街车

过弯油门控制需要适应

性能方面由于试驾只开放了街道模式,加速性能相当于一个中排街车的水平,油门调校细腻并且预留有一定操作框量,不会像早期电动汽车一样油门一抖就有猛地加速,收油动能回收比较接近于大排量油车的发动机制动感觉,而且也不像汽车回收一样会刹停,完全收油会给你一个怠速,比较适合骑完油车直接上手。过弯时能感受到IMU和牵引力控制在发挥作用,油门控制与油车略有不同,需要一段时间适应。

低速稳定性极强

坡道辅助对于这个重量还说非常有用


四、不忘初心:我们骑车到底是为了什么?

这个问题最好的答案莫过于从电摩的尴尬定位中去寻找。

其实我上面一直没有触及到的一个核心问题,那就是高标准的电摩产品价格已经摸到了入门级玩乐车型的门槛。

这对于仅有通勤需求的人群是无法接受的,而真正玩车的人,不管是骑帅还是骑快,电动小踏板无论如何都是满足不了的

或许未来电动跨骑的发展会改变这一现状,但这些高端电动踏板能带给我们什么呢?

两轮有三个好处,第一比坐在车厢里更能直接的感受速度,第二视野是180°+的广阔天地,第三是能够更加迅速输出信息的随心所欲,无论是中指还是大拇指

而这一切是建立在合法合规的满足了我们的出行便捷的基础上的,顺便获得了这些好处。

风和自由可能并不需要那么多条条框框

骑电车更灵活更方便,骑油车能去些远点的地方,但绿灯起步甩开一大票四轮,到了地方马路牙子上面随便一搁,这些是一样一样的。

什么平顺输出,什么肾上腺素,什么三缸声浪,什么妹子的目光,都是那么的苍白无力。

也许跟国内备受热捧的高性能SUV和四门性能车一样,一台车拉的走一家老人孩子,也能偶尔,非常偶尔的释放那么一次。

归根到底,骑车这件事最让我们着迷的还是在赶路的同时,有能让我们疯狂一把的机会

相比之下单纯郊游目的的跑山,却可能会因为一天两三百公里的腰酸背痛而兴致尽扫。

担心单车道的峭壁弯道会钻出来越线超车的五菱宏光要了我们的狗命。

当然如果你足够热爱,甚至可以无论天气和路况,无论是否有一个明确的目的地,通勤还是郊游,骑行都会是享受的一部分。

因为你找到了骑行最纯洁的本来面目

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寻找骑行的本来面目|从E200p、500ac到Trident 660--上 无名小猪 2022-9-23 17:44[] <53297字> 0复印0
寻找骑行的本来面目|从E200p、500ac到Trident 660--下 无名小猪 2022-9-23 17:45[] <68027字> 0复印0
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