蔚来宣布ET9获得工信部线控转向技术量产许可，成为中国首款搭载线控转向技术的车型。
线控转向技术以电信号传递与控制，替代了汽车方向盘与转向轮之间的机械连接，实现了方向盘转向力矩与转向机执行转向动作的解耦，结合早前小米发布的48V线控转向预研技术（大有抢跑引发舆论之嫌），不难看出智能汽车行业内已经达成共识：线控转向是汽车向高阶智能驾驶发展的必由之路。
重复一遍，相比传统机械转向传导的“力”，线控转向控制摆脱了方向盘力矩建立的转向动作，传导的是信号。说人话就是方向盘只是输入了驾驶者的驾驶意图，传感器接收到驾驶者的请求，最终汽车实现转向结果交由“电脑”判断、规划、决策后，最终执行。
天行智能底盘
理论上可实现更精准、更低延迟、更高效率，可以有效改善路感、提升驾控稳定性，带来革命性的驾驶转向体验。但具体手感如何，会不会像打电动游戏一样的“虚无感”不得而知，但智能驾驶已是行业进发方向，“车坐不开”就是趋势，不远的将来除了运动车型之外，转向手感，驾驶者得到的转向回馈似乎也变得不再重要。
线控转向能够解决哪些问题呢?
·可变转向比，半幅方向盘yoke方向盘可以安心服用，自动泊车也不会出现方向盘大范围转圈。
·遇到突发状况，譬如轮胎碾压冲击面，或是突发爆胎等车轮出现激发情况，由于是机械解耦，方向盘不会受到被动牵制，减少方向盘闯动造成的驾驶者慌张。车辆依据程序处理突发状况，不受情绪波动的干扰。
线控转向与机械转转向结构对比
但最重要的还是要做到机械解耦，因为线控转向技术是汽车底盘一体化集成控制的关键组成部分，是今后L3以及更高阶智能驾驶功能落地的核心执行部件之一。
蔚来ET9搭载全栈自研的VMC底盘智算平台，打通了驱动系统、制动系统、转向系统、主动悬架等线控硬件的集成控制，即便线控转向系统单一线路失效，也可以快速调动后轮转向系统、制动系统，进行靠边停车，确保行车安全。
从碰撞安全角度来看，没有机械转向管柱连接，蔚来ET9的线控转向系统在碰撞事故中可以有效避免转向柱对驾驶员的潜在侵入伤害，更有利于整车被动安全设计和对驾乘人员的保护。
当下，从全世界范围来看，除了蔚来ET9，目前搭载线控转向技术的量产车型仅有特斯拉Cybertruck。
日系车曾经尝试过将线控转向推向市场，但均已失败告终。 2013年英菲尼迪在Q50L车型上首次搭载线控转向技术，但仍然保留了机械转向结构，且上市不到两年就因线控转向系统存在安全隐患而进行大规模召回。捷太格特曾在丰田bZ4X和雷克萨斯RZ两款车型尝试线控转向系统的上车测试，不过最终都没有实现真正量产交付。
一定会有读者关注线控转向面临的安全性挑战，毕竟汽车的车轮与驾驶员双手把控的方向盘脱开了物理连接，交由电控信号处理。
蔚来ET9线控转向系统拥有“双重供电、双重通信、双重硬件、双重软件”的全冗余设计：
·双重供电：蔚来ET9的整车低压系统采用双电源和双路供电设计，相比目前车辆普遍使用的单电源设计，可靠性提升至少50倍。
·双重通信：蔚来ET9搭载目前车规最先进的千兆以太环网通信技术，实现了关键安全信息传输与通讯的冗余，相比传统的整车通信架构，可靠性提升30倍。
·双重硬件：蔚来ET9线控转向系统的角度传感器采用多重冗余设计，核心转向驱动电机采用两个3相电机叠加形成的6相电机，线控转向失去转向能力的概率为4.5FIT，相当于平均25,368年才会发生一次失效。
·双重软件：即便蔚来ET9线控转向系统单一线路失效，系统也可以调动后轮转向系统、制动系统，进行靠边停车，确保行车安全。
在“双重供电、双重通信、双重硬件、双重软件”的全冗余设计下，蔚来ET9的线控转向系统即使没有机械转向管柱，但相比目前车辆普遍使用的电动助力转向系统，可靠性却提升了2.2倍。
同时，由于没有机械转向管柱连接，蔚来ET9的线控转向系统在碰撞事故中可以有效避免转向柱对驾驶员的潜在侵入伤害，更有利于整车被动安全设计和对驾乘人员的保护。
线控转向与机械转向结构对比
蔚来ET9作为中国首款获得工信部量产许可搭载线控转向技术的车型，标志着中国智能电动汽车在掌握全球领先核心技术上取得了重大突破。
在线控转向量产尚无相关国家标准的情况下，蔚来完成设计了线控转向的研发-测试体系，包括10类不同级别的测试报告、41项测试规范与验收标准、10项高速故障注入测试、9项性能测试，经工信部组织行业专家评审，共同实现首个线控转向的量产许可。
线控转向的相关国家标准预计将于2025年开启制定，蔚来会作为核心成员单位、也是唯一具有实际量产车型的企业参与到标准体系规划工作中，以ET9线控转向极严苛的可靠性与功能安全标准、完整的研发与测试流程、丰富的测试运营数据、量产上市的实践，为线控转向标准制定提供体系化支持
